Elektrosmog im Auto – ein Thema, das viele bewegt

Elektroautos stehen seit Jahren im Fokus der EMF-Diskussion. Der ADAC hat nun wieder Messdaten veröffentlicht, die zeigen sollen: Die magnetische Feldbelastung liegt deutlich unter den ICNIRP-Referenzwerten (International Commission on Non-Ionizing Radiation Protection) . Doch wer genauer hinsieht, erkennt: Diese Ergebnisse beantworten nicht alle relevanten Fragen.
Als Hersteller hochpräziser EMF-Messtechnik und langjähriger Marktführer im Bereich Hoch- und Niederfrequenzmessung möchten wir keine Alarmstimmung erzeugen – aber
kritisch hinterfragen, ob die aktuellen Bewertungsansätze ausreichen, um die reale Exposition im Fahrzeug fair abzubilden .

Hier geht es zum Bericht des ADAC →

Hier geht es zur Studie des BfS (Bundesamt für Strahlenschutz) →

1. Sind die ICNIRP-Referenzwerte von heute noch zeitgemäß?

Die ADAC-Bewertung stützt sich auf ICNIRP 1998 und ICNIRP 2010 – Grenzwertmodelle, deren Grundlage ausschließlich die Vermeidung thermischer Effekte ist.
Was diese Modelle nicht berücksichtigen:

• biologische Effekte unterhalb thermischer Schwellen
• Kombination verschiedener EMF-Quellen
• Langzeitexpositionen
  
• Innenraumeffekte (Faradayscher Käfig → Reflexion von Feldern)
  
• sensible Personengruppen
  
• nicht-thermische Wechselwirkungen
  

Das heißt:
Die offiziellen Grenzwerte sind nicht zwingend ein Maßstab für tatsächliche Unbedenklichkeit, sondern für thermische Sicherheit.
Es bleibt also berechtigt, offen zu fragen, ob diese Kriterien im Jahr 2025 noch ausreichend sind.

2. Reale Gesamtexposition statt isolierter Quellen

Das BfS (Bundesamt für Strahlenschutz) und viele Normen betrachten immer nur eine Quelle: z. B. den Motor, die Hochvoltleitung oder ein Ladegerät.
In modernen Fahrzeugen entsteht jedoch eine komplexe elektromagnetische Mischsituation, z. B. durch:

• elektrische Antriebe und Rekuperation
• Hochstromfluss bei Beschleunigung
• Bordelektronik, Displays, Wechselrichter
  
• Mobiltelefone mehrerer Insassen
• Hotspot-Nutzung, Bluetooth, WLAN
• DAB+, Radio, Antennenverstärker
  
• äußere Mobilfunksender und Radar
  
• ...

Die ADAC-Messungen bilden primär das Fahrzeug selbst ab – nicht aber den Alltag im Auto.
Ein realitätsnahes Bild bräuchte:

• gleichzeitige HF- und NF-Erfassung
• Langzeitdaten statt kurzer Momentaufnahmen
• Messungen bei starker Beschleunigung, Rekuperation, Stau usw.
  
• Bewertung der Innenraumreflexion
• Mehrgeräte-Szenarien (zwei bis vier Smartphones im Auto sind heute völlig normal)

Solange diese Aspekte fehlen, bleibt die Bewertung unvollständig – nicht falsch, aber eben begrenzt.

3. Zentrale Kritik des BfS: Die Norm ignoriert die höchsten Feldspitzen (< 200 ms)

Der vielleicht wichtigste Punkt stammt aus den offiziellen BfS-Ergebnisunterlagen selbst:
Die höchsten Expositionsindizes in Fahrzeugen entstehen durch extrem kurze, transiente Magnetfeldspitzen – also sehr schnelle Lastwechsel beim Beschleunigen oder Rekuperieren. Doch genau diese Spitzen werden durch die verwendete Messnorm EN IEC 62764-1 (EN IEC = Europäische Norm - Internationale Elektrotechnische Kommission) nicht erfasst.
Das BfS schreibt dazu:

„Die größten Expositionsindizes wurden durch transiente Vorgänge verursacht […] Die Norm EN IEC 62764-1 erfasst Vorgänge, die kürzer als 200 ms sind, nicht.“

Weiter heißt es:

„Die Norm kann daher nicht als ausreichend für eine umfassende strahlenschutztechnische Bewertung angesehen werden, da nach ICNIRP 1998 und 2010 auch kurzzeitig auftretende Spitzenwerte heranzuziehen wären.“

Was bedeutet das für die Bewertung?

• Die höchsten Peaks, die in der Realität auftreten, werden nicht erfasst.
• Damit kann keine vollständige Expositionsbewertung durchgeführt werden.
• Obwohl ICNIRP selbst betont, dass kurzzeitige Feldspitzen biologisch relevant sein können.
  
• Dadurch entsteht eine mögliche systematische Unterschätzung der tatsächlichen Belastung.

Das ist kein Problem der Fahrzeuge – sondern der Messnorm, die auf veralteten Annahmen basiert.

4. Was folgt daraus für Verbraucher?

Wir behaupten nicht, dass Elektroautos „gefährlich“ sind.
Wir behaupten auch nicht, dass die ADAC-Daten unbrauchbar sind.
Aber wir halten fest:

• Die Grenzwertphilosophie müsste modernisiert werden.
• Die reale Exposition im Fahrzeug ist komplexer, als bisher gemessen wird.
• Die wichtigste Feldkomponente (Peaks < 200 ms) wird vollständig ignoriert.
  
• Isolierte Quellenmessungen reichen nicht aus, um die Gesamtsituation zu bewerten.

Für eine belastbare Einschätzung braucht es:

• HF- & NF-Messung simultan
• Langzeitaufzeichnung
  
• Peak-Erfassung ohne 200-ms-Limit
  
• Messung realer Fahrsituationen
  
• Betrachtung der Innenraumexposition
  

Genau solche Messmethoden werden im professionellen Umfeld bereits angewendet – und Gigahertz Solutions entwickelt seit 1997 Geräte, die diese Komplexität sichtbar machen können .

5. Fazit: Ergebnisoffen, aber aufmerksam bleiben

Die ADAC-Studie ist wertvoll – aber eben ein erster Schritt, nicht das letzte Wort.
Es braucht bessere Normen, modernere Bewertungsansätze und ein Messverfahren, das die Realität im Fahrzeug wirklich einfangen kann.
Bis dahin gilt:
Informieren, messen, verstehen – und Vorsorge treffen, wo es sinnvoll und möglich ist.
Wir bleiben als Messtechnikhersteller konstruktiv an der Diskussion beteiligt und unterstützen alle Entwicklungen, die zu mehr Transparenz und besseren Messstandards führen.